Посещаемость |
Сегодня на сайте были:
|
|
Руководство по настройке болидов
| |
Rustem_Khakimov | Дата: Четверг, 26.01.2017, 20:57 | Сообщение # 256 |
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Бывает, что колесу не хватает нагрузки из-за чего боковая сила падает или наоборот оно перегружено и боковая сила нарастает. Думаю для регулировки нагрузки на колесо может использоваться такая схема
Цитата В гонках, если вы хотите прибавить сцепления на одном из колёс, вам надо смягчить пружину на этом колесе или сделать жёстче пружину на противоположном по диагонали колесе. Настройка пружин имеет аналогичный эффект, что и настройка амортизаторов. Как и в случае с амортизатором, больше веса и на более длительный период времени будет находится там, где более мягкие пружины. Чем жёстче пружина, тем сильнее она будет стремить передать вес шасси на более мягкую пружину. http://www.simracing.su/page,2,1576-rfactor-2-rukovodstvo-po-nastroyke-avtomobiley.html
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Четверг, 26.01.2017, 20:58 |
|
| |
Rustem_Khakimov | Дата: Четверг, 26.01.2017, 21:10 | Сообщение # 257 |
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Цитата Rustem_Khakimov (  ) А может быть они сработают при сильной внутренней раскачке болида + кочка маленькая, когда подвеска загруженного колеса сжимается до упора. Думаю, что в этом смысле нужно добиваться максимально равномерного хода подвески (suspension travel в телеметрии) всех 4-х колес и оптимального общего хода подвески.
Всё должно быть хорошо
|
|
| |
Rustem_Khakimov | Дата: Четверг, 26.01.2017, 23:40 | Сообщение # 258 |
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Центр крена
Яндекс перевод отсюда http://www.formula1-dictionary.net/roll_center.html
Центр крена-это воображаемая, но точно определенная, точка на центральной линии автомобиля, вокруг которого вертится машина по подвеске. Центр крена может быть высоко от земли, низко, или даже под землей (это только воображаемый, помню). Линия, соединяющая центр задняя подвеска крена с переднего называется осью крена. Если ось проходит нос вниз, машина склонна к избыточной поворачиваемости. Если ось проходит нос-вверх, автомобиль имеет тенденцию к недостаточной поворачиваемости.Центр крена автомобиля, где автомобиль будет катиться (при поворотах), когда посмотрел спереди (или сзади). Расположение геометрического центра крена определяется исключительно геометрией подвески. Официальное определение ФИА центр ролл:
"Точка в поперечной вертикальной плоскости, проходящей через любую пару колесных центров, при котором боковые силы могут быть приложены к подрессоренной массы без получения суспензии ролл".
Значимость центра крена могут быть оценены только тогда, когда центр средств массовой тоже считается. Если есть разница между положением центра масс и центра крена создали "момент руку". Когда корабль испытывает боковое ускорение из-за поворота, крена центр перемещается вверх или вниз и размер момент руку, в сочетании с жесткостью пружины и поперечной устойчивости (стабилизаторы поперечной устойчивости в некоторых частях мира) диктовать, сколько автомобиль будет крен в поворотах.
Геометрический центр крена транспортного средства может быть найдена по следующим основным геометрическим процедур, когда транспортное средство является статическим:
Центр крена и центр тяжести
Рисовать воображаемые линии, параллельные рычаги подвески (в красном). Затем нарисуйте воображаемые линии между точками пересечения красной линии и нижней части колеса, как показано на рисунке (зеленым). Точка пересечения этих зеленых линий и есть центр крена. Следует отметить, что центр крена будет двигаться при сжатии подвески или сняты, поэтому это на самом деле мгновенный центр крена. Сколько в этом рулоне центр ходов, как подвеска сжимается определяется подвески длина рук и угол между верхней и нижней рычаги (или тяги). Как подвеска сжимается, центр крена будет выше, а плечо силы (расстояние между центром крена и центром тяжести автомобиля (Винтик на картинке)) будет уменьшаться. Это будет означать, что как подвеска сжимается (при съемке угол, например), автомобиль будет иметь меньшую тенденцию продолжать (что хорошо, вы не хотите перевернуться). При использовании более высоких сцепление шины, вы должны установить рычаги так, что центр крена может быть существенно повышен, так как подвеска сжимается. Параллельно, равной длины рычагов подвески приведет к фиксированным центром ролл. Это означает, что автомобиль наклоняется, момент рычага будет заставляя автомобиль катиться все больше и больше. Как правило, чем выше центр тяжести автомобиля, тем выше центр крена должны быть, чтобы избежать опрокидывания.
Всё должно быть хорошо
|
|
| |
Rustem_Khakimov | Дата: Четверг, 26.01.2017, 23:50 | Сообщение # 259 |
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Про развал оттуда же http://www.formula1-dictionary.net/camber.html
Развал-это угол наклона колеса по отношению к земле, если смотреть с передней части автомобиля. Шины связи с дорожно-изменения как подвеска проходит через своего путешествия. В идеале кривая прогиба, которая держит шину прямо вверх и вниз, когда вы едете прямо, а наклоняется шины в несколько (от 1 до 2 градусов негативного развала) в поворотах.
Погиба
Так, нейтральный прогиб будет |-| (глядя на машину спереди), Отрицательный развал будет /-\ , И положительный развал будет \-/ .
(Вверху слева) положительный развал: дно колеса расположены ближе друг к другу, чем верхние.
(Вверху справа) отрицательный развал: верхние части колес ближе друг к другу, чем нижние.
(В центре) , когда подвеска не получает прогиб в прогиб, это наносит серьезный положительный развал состоянии, когда автомобиль наклоняется в поворотах. Это может привести к фанки обработки.
(Внизу) бой фанк: подвеску, которая получает прогиб в прогиб будет компенсировать крен кузова. Настройка динамических углов развала-это один из черных искусств настройки подвески.
Отрицательный развал позволяет вес автомобиля опереться на внешний, более загруженные шины, обеспечивая дополнительный контакт в углу. Однако, на первом уровне и натуралов, тем больше развал у вас меньше контакта поверхности шины с дорогой.
Хотя это правда, что в автомобиле подвеска, скорее всего, проходить через различные степени все они в обычной эксплуатации транспортного средства (в зависимости от настройки и конструкции), имея хорошую базу в начале будет играть жизненно важную роль в том, чтобы иметь конкурентоспособный пакет для данной цели. Отрицательный развал передних шин рекомендуется всегда, и в большинстве ситуаций перед значением прогиба должна быть выше, чем задняя. Имея небольшую выпуклость на задней ityres, сцепление последовательно на правом и левом углах, несмотря на внутреннее переднее колесо поднимая с земли немного (в крайних случаях). Задний развал должен быть близка к нулю или нейтральный, насколько это возможно, предоставляя как можно больше контактов пач и сцепление в задней, как это возможно. Если только вы не тюнинг снизить избыточную поворачиваемость, тогда немного отрицательный развал-это нормально. На овальных трассах (нас типа гонки), внутреннее колесо будет нужен положительный угол развала и внешнего колеса будет нужен отрицательный развал, чтобы противостоять угол трека (если вы помните, было много разговоров о том, что перед нами первый ГП в Индианаполисе из-за последней, повороте). Используя прогиба, чтобы уменьшить избыточную поворачиваемость и недостаточную поворачиваемость должна рассматриваться как вторичная возможность регулировки пружины и амортизаторы и крылья в первую очередь. Если вы намеренно тюнинг для дрифта автомобиля. Используя больше развал, чем нужно, не желательно и повлечет за меньшее сцепление с дорогой на плоских прямых и увеличить принадлежностями перегрева и износа. Автошина перегревается в зоне контакта, и к холоду в остальной части поверхности шины. Эта ситуация может вызвать волдыри шин.
Есть несколько ключевых недостатков угол развала, хотя. Команды оптимизации аэродинамики автомобиля по конкретному угол развала в аэродинамической трубе и CFD на разработке программного обеспечения. Регулировка развал слишком много обе стороны от этого проверенного образца может сказаться на аэродинамических характеристик, как положение шины Wake может сыграть злую шутку о том, как манипулируют воздушный поток над автомобилем, а также нарушить свойства переднего крыла Аэро структур (например, вихрь Y250).
Разница в колодке, Мельбурн 2013 в Ferrari и redbull Четкое различие в значениях прогиба между Ferrari и redbull гонки chalengers в течение 2013 года в Мельбурне ГП
Впускной развал является мерой того, насколько угол развала меняется при сжатии подвески. Это определяется длиной и углом между верхним и нижним рычаги (или тяги). Если верхние и нижние рычаги подвески параллельны, развал не изменится, так как подвеска сжимается. Если угол между руками является значительным, то развал будет увеличиваться, так как подвеска сжимается. А вот что произошло с современной Формуле-1 машины с нулевым килем. Определенное количество потребляемых развал желательно сохранить лицо колеса параллельно земле, как машину кидает в угол.
Угол развала впускныхПримечание: рычаги подвески должны быть параллельны или ближе друг к другу внутри (со стороны автомобиля), чем на со стороны колеса. Имея рычаги подвески, которые находятся ближе друг к другу за рулем, чем в машине, приведет в углах изгиба, которые в корне меняют (и автомобиль, который ведет себя неадекватно). Развал впускного определит, как ролл-центр вашего гоночного автомобиля ведет себя. Рулон центре Ваш автомобиль будет в свою очередь определять как вес будет передаваться при поворотах , и это будет иметь важное влияние на управляемость. Отрицательный развал: улучшить поворотах сцепление шины в поворотах, что помогает увеличить сцепление с дорогой и обеспечивая лучшее сцепление. Преимущество этого заключается в том, что внешнее колесо создает большее боковое усилие на въезде в углу (так называемой тяги развала подобно тому , как наездник на мотоцикле создает боковое усилие на килинг мотоцикл), но недостатком является то, что внутренние плечи обоих передних шин понесет больший стресс, когда автомобиль работает в режиме прямолинейного. Слишком большой отрицательный развал будет увеличиваться внутри шины износ и может привести к обработке дисбаланса и перегрева шин и вздутий.
Нейтральный прогиб: лучше всего подходит для максимального ускорения и торможения, этот набор гарантирует плоское пятно контакта сохраняется на ровных дорожных поверхностях. Внутри колеса может поднять на внутренний контактный край Продолжительность принадлежностями экстремальных поворотах.
Положительный развал: используется больше для внедорожного применения, так как этот параметр помогает колеса крутить легче рулевое усилие, необходимое. Внешнее колесо при резких поворотах нагрузки пойдут на пользу, но уровень прогиба, как правило, связан (может быть рассмотрение для овальных треков). Что позаботиться, когда вы делаете это сами на свой трамвай
Снижение вашего автомобиля может привести вашего автомобиля отрицательный развал, чтобы увеличить. Что происходит, когда вы поместите Ваш автомобиль, это вызывает ваши шины, чтобы наклониться внутрь и это то, что вызывает ваши колеса изнашиваются неравномерно, если Вы не принять меры для устранения проблемы. Развал наборы необходимы, чтобы исправить перекос, вызванный установкой новых пружин, а также настоятельно рекомендуется, если вы обновляете свой запас колес и шин для вторичного рынка, чтобы предотвратить любые будущие проблемы с износом шин и выравнивание.
Когда автомобиль покидает развал завода изготовителя устанавливается согласно спецификации OEM части и длительного тестирования, поэтому, когда вы понижаете свой автомобиль или добавить новый набор дисков к ней вы рискуете шанс скинув развал.
Регулируя отрицательный развал вам улучшить ваши ручки автомобиля на дороге.
С другой стороны, внешнее наклона называется положительный развал. Корректировки такого рода даст вам меньше износ шин и облегчает работу.
Наконец, чтобы исправить эту проблему вам нужно будет принять во внимание следующее:
Машину опустили 2,5 см = -0.75 градусов погиба
Машину опустил на 5 см = -1.50 градусов погиба
Машину опустили 7,5 см = -2.50 степени прогиба
Всё должно быть хорошо
|
|
| |
Rustem_Khakimov | Дата: Пятница, 27.01.2017, 00:16 | Сообщение # 260 |
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| http://shod-razval.info/portal/index.php?q=ru/ugly_akermana про настройку подвески
Всё должно быть хорошо
|
|
| |
Rustem_Khakimov | Дата: Пятница, 27.01.2017, 00:25 | Сообщение # 261 |
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| http://shod-razval.info/portal/index.php?q=ru/node/34
Ещё про развал
Цитата Чтобы обеспечить автомобилю хорошую устойчивость, недостаточно в статике сделать углы развала отрицательными. Конструкторы подвески должны добиться, чтобы колеса сохраняли оптимальную (или близкую к ней) ориентацию на всех режимах движения. Выполнить это непросто, поскольку при маневрах любые изменения положения кузова, сопровождающиеся смещением элементов подвески (клевки, боковые крены и т.д.), приводят к существенному изменению развала колес. Как ни странно, эта задачка решается проще на спортивных автомобилях с их «зубодробительными» подвесками, отличающимися высокой угловой жесткостью и короткими ходами. Здесь статические величины развала (и схождения) меньше всего отличаются от того, как они выглядят в динамике. Получается развал в динамике меняется. Значит задача не только в том, чтоб найти оптимальный развал, но и его отрегулировать его изменение под нагрузкой при сжатии и отбое. Например, при резком торможении развал колёс спереди может уменьшиться(увеличить отрицательное значение).
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Пятница, 27.01.2017, 00:40 |
|
| |
Rustem_Khakimov | Дата: Пятница, 27.01.2017, 09:06 | Сообщение # 262 |
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| https://www.youtube.com/watch?v=qgeuzc-Ixt8
Как происходит сжатие отбой.
Всё должно быть хорошо
|
|
| |
Rustem_Khakimov | Дата: Пятница, 27.01.2017, 09:56 | Сообщение # 263 |
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| http://www.carina-e.ru/viewtopic.php?t=11251
про влияние схождение на реакцию в повороте цитата
Цитата Допустим, в движении по прямой на одно из них оказывается случайное возмущающее воздействие от неровности дороги. Возросшая сила сопротивления поворачивает колесо в направлении уменьшения схождения. Через рулевой механизм воздействие передается на второе колесо, схождение которого, наоборот, увеличивается. Если изначально колеса имеют положительное схождение, сила сопротивления на первом уменьшается, а на втором — растет, что противодействует возмущению. Когда схождение равно нулю, противодействующий эффект отсутствует, а когда оно отрицательное — появляется дестабилизирующий момент, способствующий развитию возмущения. Автомобиль с такой регулировкой схождения будет рыскать по дороге, его придется постоянно ловить подруливанием, что недопустимо для обычного дорожного автомобиля. У этой «монеты» есть и обратная, позитивная сторона — отрицательное схождение позволяет добиться от рулевого управления наиболее быстрой реакции. Малейшее действие водителя тут же провоцирует резкое изменение траектории — автомобиль охотно маневрирует, легко «соглашается» на поворот. Такая регулировка схождения сплошь и рядом используется в автоспорте.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Пятница, 27.01.2017, 09:58 |
|
| |
Rustem_Khakimov | Дата: Пятница, 27.01.2017, 11:29 | Сообщение # 264 |
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Понижение реакции автомобиля в повороте может помочь при заносе одного из мостов например при наезде на поребрик. С меньшей чувствительностью такой болид может плавнее проходить повороты. Снизить реакцию моста на поворот руля можно либо снизив жесткость этого моста либо увеличив жесткость противоположного. Только при этом возможно придётся изменить настройки развала. Думаю в некоторых случаях при меньшей чувствительности одного из мостов развал на нём можно увеличивать. Или изменять развал другой оси.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Пятница, 27.01.2017, 11:31 |
|
| |
Rustem_Khakimov | Дата: Суббота, 28.01.2017, 09:59 | Сообщение # 265 |
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Клиренс переводчик http://www.formula1-dictionary.net/ride_height.html
Клиренс-это высота клиренса автомобиля между дном автомобиля и дорогой. Дорожный просвет влияет на автомобиля центр тяжести, а следовательно, на ее поведение при прохождении поворотов или торможении. В принципе любой сдвиг в весе. Потому что большое количество аэродинамическая прижимная сила создается Ф1 днища, клиренс тоже важен для общего сцепление , созданные Аэро. Хорошо известно, что аэродинамика кузова очень чувствительны к просвет
Есть хорошие основания для уменьшения дорожного просвета. В общем; снижение высоты дорожного просвета позволит приблизить центр тяжести автомобиля ниже, что делает автомобиль более отзывчивым за счет уменьшения крена кузова , потому что вес автомобиля меньше. Также прижимная сила создается низкий автомобиль F1 больше. Увеличивать дорожный просвет будет иметь противоположный аффект, который увеличит крен кузова. Это был обобщенный бит.
Как и со всеми другими частями автомобиля F1, которые вы можете настроить, за тюнинг и под тюнингом имеют свои недостатки. Низкий клиренс спереди, чем сзади вызывает перенос веса на переднюю увеличивая нагрузку. Это может быть то, что хотел. Дорожный просвет будет также влиять на подвеску рейсе курса, поэтому инженеры должны убедиться, что пружины достаточно высока, чтобы предотвратить отстранение от "прекращения". Имея дорожный просвет слишком низкий и подвеска не очень хорошо работает. Самая сложная часть-это ваш клиренс как можно ниже, для максимального сцепления в шинах, прижимную силу, и в целом нейтральный баланс обработки, сохраняя при этом достаточно подвески. Во время мокрой гонки, кататься высота должна быть выше, чтобы вслух воды, опустить ниже машину воздуха, поступающего под днище, свободно опускаться ниже "деревянные" планки. В противном случае, днище будет плавать на слое воды, в результате чего не на ходу автомобиль (кузов аквапланирования).
Отклонение пола от горизонтальной плоскости называется передним углом. Положительный передний угол расположен выше конца, а отрицательный угол наклона выше передней части автомобиля. Отрицательный грабли не используется в гонках.
Передняя и задняя высокий клиренс - вес автомобиля смещается вперед. Обеспечивает большую стабильность при ускорении. Тормозная реакция быстрее, т. к. вес уже где Тормозная сила Высшая.
Одинаковый спереди и сзади сервотроник – вес распределяется равномерно.
Высокий спереди и низкий передний клиренс - вес автомобиля смещается на заднюю, обеспечивает мгновенную приемистость при разгоне. Не плохо в фазе запуска, но и реакция торможения будет слишком страдать. Ведь речь идет не о гонке, эта конфигурация не очень часто используется.
На очень ухабистых дорогах, как ГП Монако, увеличить клиренс и увеличить жесткость пружины и амортизаторы. Это "впитывает" в кочках более эффективно.
Нижняя передняя и выше заднего дорожного просвета - вес автомобиля смещается в сторону фронта. Обеспечивает большую стабильность при ускорении. Тормозная реакция быстрее, так как вес уже, где сила торможения является самой высокой.
Равное передний и задний езды высота - вес распределяется равномерно.
Высокая передняя и низкая задняя высота езды - вес автомобиля смещается в сторону задней части, обеспечивает немедленный отклик дроссельной заслонки во время ускорения. Не плохо во время фазы запуска, но реакция торможения будет страдать слишком много. Потому что мы не говорим о Drag Race, эта конфигурация очень часто не используется.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Суббота, 28.01.2017, 10:01 |
|
| |
Rustem_Khakimov | Дата: Суббота, 28.01.2017, 10:12 | Сообщение # 266 |
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| http://www.formula1-dictionary.net/weight_transfer.html распределение веса
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Суббота, 28.01.2017, 10:33 |
|
| |
Rustem_Khakimov | Дата: Суббота, 28.01.2017, 10:14 | Сообщение # 267 |
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Про карту торможения двигателем
цитата http://i-src.ru/community/threads/nastrojka-bolida-s-nulja.202/
Цитата Чем меньше значение, тем торможение двигателем сильней, но двигатель и изнашивается сильней.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Суббота, 28.01.2017, 14:58 |
|
| |
Rustem_Khakimov | Дата: Суббота, 28.01.2017, 10:17 | Сообщение # 268 |
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Напомню, что реакция того или иного моста на поворот руля при входе в поворот зависит от угловой жесткости этого моста. То есть в нашем случае, когда мы изменяем клиренс, то может измениться угловая жесткость.Что касается общего поведения, то может влиять ещё и уровень сцепления и стабильность параметров подвески по ходу движения. Например, при заблокированных передних колёсах автомобиль может просто не повернуть из-за того что не хватает сцепления на передних колесах. То есть в нашем случае, когда мы изменяем клиренс, то может измениться угловая жесткость.
http://www.refsru.com/referat-22267-7.html 2.4 Угловая жесткость подвескиДолжна быть достаточно большой, чтобы не допустить повышенный крен кузова при движении в повороте. Предельно - допустимый крен по ГОСТ Р = 7° при 0,4 g. Фактически, для обычных легковых автомобилей - от 2 до 4°. Примем 4°.Рассчитаем угловую жесткость (общую): , где кг - подрессоренная масса; .Так примерно, определяется угловая жесткость подвески. Центр масс и центр крена h цм h цк , нижнее "фи" угол крена jy-наверное боковое ускорение. Значит все эти 4 фактора оказывают могут влиять на реакцию автомобиля в повороте.
Чтобы разглядеть формулы откройте изображения в отдельной вкладке. Только я не знаю при определении разницы между центром масс и центром крена нужно ли учитывать, то что центр крена автомобиля формулы 1 может оказаться выше центра тяжести.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Суббота, 28.01.2017, 18:29 |
|
| |
Rustem_Khakimov | Дата: Суббота, 28.01.2017, 18:27 | Сообщение # 269 |
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Цитата Rustem_Khakimov (  ) Понижение реакции автомобиля в повороте может помочь при заносе одного из мостов например при наезде на поребрик. С меньшей чувствительностью такой болид может плавнее проходить повороты. Снизить реакцию моста на поворот руля можно либо снизив жесткость этого моста либо увеличив жесткость противоположного. Только при этом возможно придётся изменить настройки развала. Думаю в некоторых случаях при меньшей чувствительности одного из мостов развал на нём можно увеличивать. Или изменять развал другой оси. Вообще, реакция того или иного моста может изменяться при переноса веса. На самом деле общий перенос веса изменить невозможно или мало чем(если только клиренс понизить), потому что он зависит от геометрии автомобиля. Но мы можем контролировать изменение переноса веса в динамике, оказывая влияние на реакцию болида, с помощью пружин, амортизаторов и стабилизаторов.
Всё должно быть хорошо
|
|
| |
Rustem_Khakimov | Дата: Суббота, 28.01.2017, 19:19 | Сообщение # 270 |
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Высокий переднее значение развала нередко улучшает управление и устойчивость болида, но может быть одна проблема, связанная с тем что поперечного сцепления не хватает и возможно автомобилю труднее будет повернуть на входе в поворот.
Всё должно быть хорошо
|
|
| |
|
Друзья сайта |

|
|