| Посещаемость |
Сегодня на сайте были:
|
|
|
Руководство по настройке болидов
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Понедельник, 30.01.2017, 09:54 | Сообщение # 271 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| В файле терреин ини киркутс есть такой комментарий про коэффициенты сцепления
Note that the dry/wet coefficients are only part of the grip equation ... the tyre
// grip also has dry/wet components, so that even if a terrain has equal dry and wet
что означает
Обратите внимание, что сухое/влажное коэффициенты являются лишь частью уравнение схвата шины
// схват также имеет сухое/влажное компоненты, так что даже если местность имеет равные сухая и влажная компонентов, сцепление шины могут быть менее в сырых, в зависимости от шин.
Получается учитывать необходимо коэффициэнты сцепление трассы и шины вместе.
Возможно это может помочь примерно представить уровень сцепления на той или иной трассе.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Понедельник, 30.01.2017, 11:37 | Сообщение # 272 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Но высокий коэффициент сцепления с трассой покрышки не всегда гарантирует хорошую езду, нужно ещё добиться минимального коэффициента сопротивления качению.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Понедельник, 30.01.2017, 12:06 | Сообщение # 273 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Про главную передачу final gear
Главной задачей зубчатого редуктора является увеличение крутящего момента двигателя и уменьшение частоты вращения ведущих колес. Думаю, что на некоторых трассах с высоким зацепом крутящий момент надо увеличивать.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Понедельник, 30.01.2017, 12:07 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Понедельник, 30.01.2017, 12:37 | Сообщение # 274 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| http://works.doklad.ru/view/LNfx8pyBbkY/all.html
Здесь есть инфа про коэффициент сопротивления качению.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Понедельник, 30.01.2017, 12:40 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Понедельник, 30.01.2017, 13:02 | Сообщение # 275 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| С одного из форумов
Есть, конечно, какие-то отношения очевидны для инженера, например;
- более широкие шины должны иметь и большее сопротивление качению, а также лучшее сцепление.
- Более низкое давление в шинах вызовет гораздо большее сопротивление качению, но и большее пятно контакта.
http://www.f1technical.net/forum....tart=15
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Среда, 01.02.2017, 12:08 | Сообщение # 276 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Здесь объясняется про силу сцепления шины с трассой
http://ss20club.ru/theory/326/
А теперь ещё раз поговорим о самом главном в физике движения. Все неприятности начинаются, когда на автомобиль действуют сразу несколько сил. Представьте себе такую ситуацию: автомобиль тормозит, потом поворачивает, причём вершина поворота находится на холме. Значит, на шины действуют силы отрицательного продольного ускорения, то есть торможения, бокового ускорения в повороте, да ещё и вертикального, так как машину подбросило на холме. Причём не строго по указанным векторам, а во всех направлениях.
Силы, действующие на шину в повороте можно представить в виде графического изображения, но сначала, чтобы лучше понять график, рассмотрим такой пример. Представьте себе, что хозяйка налила вам тарелку борща на кухне и вам следует проследовать с неё в столовую. «Хорошо, что ещё не до краёв налила!» — бормочете вы и внимательно смотрите на тарелку, чтобы не пролить суп. А он так и норовит пролиться через край по направлению вперёд и влево. Стоп! Почему вперёд и влево? Да потому что вы только что «затормозили» в конце коридора и повернули вправо. Точно так же и запас сцепления шин устремляется вперёд и вправо при торможении и повороте влево на нашем графическом изображении.
Посмотрите, как только вы снова пошли, суп устремился назад, точно так же как у автомобиля, трогающегося с места, загружается задняя ось, из-за чего сцепление задних шин возрастает. Первым предложил использовать окружность для графического изображения работы шины в повороте профессор Вунибальд Камм (1893-1966). Ученый работал в техническом университете города Штутгарта, что в Германии, на кафедре автомобили.
Можно предположить, что прежде чем господину Каму пришла в голову идея графически изобразить запас сцепления шины в повороте, он так же покружил с тарелкой супа в руках. Только это был не борщ, а немецкий гороховый «айнтопф», но на результаты эксперимента это не повлияло. Итак, силы, действующие на шину в повороте можно изобразить векторами. Эта сила может быть большой, средней или нулевой. Измерять её сейчас нет никакой необходимости, для нашего графика это неважно. Важно только что длинна стрелки изображает — «максимум», половина стрелки — «середину максимума» и ноль – «ничего». Направление стрелки возможно из центра ( это и есть центр масс автомобиля) в любую сторону, поэтому обведём вокруг окружность.
Расстояние от центра до окружности изображает в данном случае максимальное боковое или продольное ускорение. Что происходит на линии окружности? Это и есть зона «турбулентности» или серая зона, как её назвал Вальтер Рёрль. Здесь силы сцепления иссякают и уступают место силам скольжения. В этой зоне достигается максимальное сцепление шины с дорожным покрытием. Здесь шины находятся в состоянии контролируемой нестабильности. Окружность профессора Кама наглядно показывает, что тормозить и разгоняться в повороте можно, важно только правильно распределить соотношение сил продольных и поперечных ускорений.. Если мы возьмем любую точку на этом круге отличную от точек пересечения с осями координат, спроецируем ее на оси координат, то, как раз и получим соотношение работы шины на торможение и поворот или разгон и поворот. Скажу по секрету, что благодаря этой теории и была изобретена антиблокировочная система тормозов.
Конечно, это голая теория, на практике всё немного иначе, но окружность профессора Камма помогает понять, как работает шина в повороте. Если мы пойдем несколько дальше, в третье измерение, то нам придётся иметь дело с полусферой профессора Камма. Её поверхность показывает вертикальное ускорение. Вспомним, что мы говорили о том, что вершина поворота может находиться на холме или на изломе. В этот момент машина станет легче, а вектор устремится в направлении поверхности полусферы, снижая сцепление шины с покрытием дороги. В этот момент способность шины поворачивать, разгоняться или тормозить будет сильно ограничена. А потом за разгрузкой подвески последует её сжатие и неизбежно возникнет прижимная сила. В этот момент вес машины увеличится, сцепление шин улучшится. Как это изобразить графически? Очень просто – увеличением окружности, отодвигающей зону начала скольжения. И это самый подходящий момент чтобы тормозить или поворачивать.
Подведём итог и суммируем вышесказанное. Управление автомобилем в движении создает силы, действующие на машину. Водитель может эти силы в процессе своей «борьбы» с дорогой и с машиной увеличивать или уменьшать, но они всё равно будут соответствовать различным законам физики. Эти законы изменить нельзя. Физика движения объясняет всё, что происходит с автомобилем на дороге. Грамотное управление автомобилем состоит в умении водителя понимать и не нарушать эти законы, а умело их использовать. Быстро, но безопасно ехать на автомобиле, это значит, умело балансировать на границе окружности профессора Кама. А в балансе главное чувствовать перемещение веса и не перебарщивать с ним. Иначе ваш борщ выплеснется из тарелки!
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Среда, 01.02.2017, 13:00 | Сообщение # 277 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| В телеметрии это может быть
Longitude Acceleration – Lateral Acceleration (Продольное ускорение – поперечное ускорение):
Теоретически радиус(расстояние от центра до точки) окружности сцепления -это и есть сцепление. При потери сцепления радиус уменьшается. Возможно при наезде на скользкий поребрик может сильно уменьшиться сцепление.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Среда, 01.02.2017, 20:06 | Сообщение # 278 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Возможно, при снижении давления сзади развал нужно увеличивать (в положительную сторону).
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Четверг, 02.02.2017, 06:19 | Сообщение # 279 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Секрет настройки ф1 челлендж 99-02
В игре со стандартной физикой есть один секрет настройки. Чтобы болид не заносило после входа в поворот тормозной баланс нужно смещать сильно вперёд до 63-37 примерно.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Четверг, 02.02.2017, 08:42 | Сообщение # 280 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Про дифференциал перевод https://www.lfs.net/forum/thread/22831
Решающим фактором, по которому колесо получает больший крутящий момент, частота вращения колеса не сцепление. Чем медленнее колесо всегда получает больше. Поэтому, когда оба колеса имеют сцепление это внутри колеса, который получает дополнительный крутящий момент (увеличение недостаточной поворачиваемости), но когда он начинает крутиться в внешнее колесо.
И замок-фактор не указывает на процент крутящего момента или мощности, он просто говорит вам, где различия по шкале от 0% = открытый дифф на 100% = заблокированный дифф. Как уравнение:
locking_factor = (torque_left - torque_right) / (torque_left + torque_right)
Так что 70% заблокирована означает, что разница в крутящем моменте между тем быстрее и медленнее колеса составляет 70% от общего крутящего момента. Так если колеса получают 100 Нм крутящего момента, тем быстрее колесо будет 15 нм и более медленное колесо будет получать 85 Нм (85 - 15 = 70).
Цитата Из Gentlefoot :
70% Блокировка мощности означает, что дифференциал позволяет колесам в повороте на скорости до 30% разных скоростях.
К сожалению, это не так. Пакет сцепления дифференциалы не реагируют на колеса скорость различия. Чем медленнее колесо всегда получает больше крутящего момента, чем быстрее колесо, но насколько больше не зависит от скорости вращения колес. Увидеть формулы я выложил выше.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Четверг, 02.02.2017, 08:45 | Сообщение # 281 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Это значит, что работа дифференциала при ускорении не зависит от разности вращения колёс. Она зависит только от того больше или меньше частота вращения колёс. Где больше, туда крутящего момента больше и разность равна значению в процентах этого дифференциала.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Четверг, 02.02.2017, 08:46 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Четверг, 02.02.2017, 09:47 | Сообщение # 282 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| http://forum.simracing.su/index.php?showtopic=674
Здесь про преднатяг дифференциала
Преднатяг дифференциала(preload)
осуществляется с помощью тарельчатых пружин (поз.6) или прокладок, создающих постоянное статическое давление на группу фрикционных внутренних и внешних дисков со стороны колес автомобиля. Т.е. во время отсутствия нагрузки (крутящего момента) или близкой ее к нулю, преднатяг дифференциала будет стараться заблокировать дифференциал на заданную величину. Регулировка преднатяга осуществляется заменой тарельчатых пружин необходимого натяга (кг/см2) или количества (толщины) прокладок.
Величина силы установленного преднатяга, будет оставаться постоянной и абсолютно не будет зависить от нагрузки (крутящего момента) дифференциала.
Таким образом значение силы блокировки дифференциала, будет величиной порциональной двух давлений:
Распределенная нагрузка (PAX) + преднатяг (preload).
3. Настройки преднатяга - Preload.
А вот здесь, довольно интересно. При значениях preload в 1000 и меньше кг., каких либо отличий не заметил. А вот при значениях от 2000 и выше появился довольно интересный эффект.
Предположим, если сделать режим блокировки Coast в 75-85 гр. (открытый тип дифференциала), то на торможении перед медленными и среднескоростными поворотами, наблюдается вход в поворот с избыточной поворачиваемостью, машина более охотно ввинчивается в поворот. А вот в средней части поворота (до входа на апекс) баланс автомобиля остается постоянным и при прохождении поворота наблюдается стабильность и запас в скольжении. В обратном случае, при низких значениях преднатяга и режима Coast при отпускании педали тормоза, наблюдается склонность к спину.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Суббота, 08.04.2017, 09:41 | Сообщение # 283 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| http://forum.racing.by/viewtopic.php?t=12081 про настройку автомобиля
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Суббота, 08.04.2017, 11:42 | Сообщение # 284 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Но лучше оригинал скачать думаю книги Tune to win
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Суббота, 08.04.2017, 16:28 | Сообщение # 285 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Почему чувствительность к скорости speed sensivity иногда разная? Это связано с тем, что с ростом скорости коэффициент сцепления с трассой изменяется. Например, при росте вертикальной нагрузки на колеса коэффициент сцепления с трассой падает, а само сцепление растёт. Это нужно учитывать при сильном изменении крыльев. Кстати, в Tune to win про это написано. Также сцепление с трассой изменяется при продольном и боковом скольжении. Например, при полном буксовании сцепление задних колёс падает, а при небольшом увеличивается. Также изменение с ростом скорости коэффициента сцепления в дождь и посуху может быть разным.
Вот ещё информация.
http://appo-jurn.narod.ru/olderfi....esa.pdf
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
|
| Друзья сайта |
|
|
