| Посещаемость |
Сегодня на сайте были:
|
|
|
Руководство по настройке болидов
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Суббота, 08.02.2014, 15:24 | Сообщение # 196 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Я думаю, что рассуждая в своей голове я слишком много делил, отделял, и всё становилось запутано как бы. А может нужен другой подход-не делить, а объединять, ведь сама по себе энергия всегда сохраняется, а когда мы пытаемся разделить её на параметры, то по сути топчемся на месте.
Например, вместо жёсткости пружин и амортизаторов можно использовать произведение жёсткости пружин на жёсткость амортизаторов. Пусть это грубовато зато меньше отвлекаться можно на эту ерунду. И ещё при подборке произведения можно какой-нибудь косинус втиснуть или что-то наподобие.
Вот, например, если поведение болида, вследствие нахождения оптимальных углов развала, схода и т.д. постепенно улучшается по ходу настраивания, то подвеска должна становиться жёстче. И в этом случае последовательное ужесточение нескольких элементов подвески по чуть-чуть даст более быстрый прогресс, чем игры с одним или двумя элементами.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Суббота, 08.02.2014, 17:02 | Сообщение # 197 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Кстати, в игре иногда перегревается внешнее переднее колесо. Перегрев идёт всегда на выходе предположительно вследствие недостаточной поворачиваемости. Я как-то вспомнил, что на такой трассе как Турция гонщики реальной формулы 1 были озадачены этой проблемой. У меня была такая же проблема. Я почему-то решил её укорочением первой передачи.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Пятница, 29.07.2016, 07:31 | Сообщение # 198 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Соотношение давления в шинах, иногда удобно менять вместе с развесовкой, потому что развесовка на клиренс не влияет.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Пятница, 19.08.2016, 14:19 | Сообщение # 199 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Соотношение прогрева передних и задних покрышек можно изменять меняя градус поворота колёс.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Denis | Дата: Пятница, 19.08.2016, 14:23 | Сообщение # 200 |
Группа: Администраторы
Сообщений: 606
Статус: Offline
| Цитата Rustem_Khakimov (  ) Соотношение прогрева передних и задних покрышек можно изменять меняя градус поворота колёс.
Ferrari
|
| |
| |
| Rus | Дата: Пятница, 02.09.2016, 18:57 | Сообщение # 201 |
Группа: Модераторы
Сообщений: 170
Статус: Offline
| Цитата Соотношение прогрева передних и задних покрышек можно изменять меняя градус поворота колёс.
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Воскресенье, 11.09.2016, 14:27 | Сообщение # 202 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Про ход подвески.
Величина хода подвески изменяется путем регулировки пружин, 3-й пружины, стабилизаторов, клиренса и возможно давлением в шинах(больше влияет на дорожный просвет вроде). Жесткость амортизаторов не влияет на величину хода подвески, но может повлиять на скорость перемещения веса на ось или на колесо. Перераспределение веса в абсолютном значении не зависит от жёсткости пружин, а величина смещения при кренах продольных и поперечных зависит. То есть чем жёстче пружины, тем меньше прогибается подвеска, что может быть хорошо на торможениях и в быстрых поворотах. Точность настройки амортизаторов особенно сказывается в медленных поворотах. В быстрых поворотах больше влияет прижимная сила. В средних и медленных поворотах важна величина хода подвески. В целом важна абсолютная величина хода подвески, а при резком изменении направлении движения больше важна скорость изменения хода подвески, что зависит в том числе от амортизаторов.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Воскресенье, 11.09.2016, 15:39 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Воскресенье, 11.09.2016, 17:49 | Сообщение # 203 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Про температуру шин для точности. Из одного из руководств по настройкам.
Цитата Покрышки обеспечивают максимальное сцепление с дорогой при оптимальной температуре, соответствующей их типу. Чем выше температура, тем большие нагрузки прикладываются на колесо при трансфере веса. Меньшая температура означает, что колесо нагружается не достаточно (или слишком сильно разгружается).
[Для сведения: шины нагреваются сильнее, когда комбинация амортизатороы-пружины не поглощают достаточное количество энергии и в результате вес передаётся прямо на покрышки. Это более актуально при настройке на гонку.]
У каждой покрышки есть оптимальное давление, при котором она имеет самое большое сцепление с дорогой. Уменьшение или увеличение давления от этого значения ухудшает сцепление. В идеале, оптимальным давлением можно считать, если температура в средней части покрышки является средним арифметическим от температуры внутренней и внешней частей, в момент достижения общей оптимальной рабочей температуры покрышки (около 85-95 градусов). Если же температура в средней части покрышки ниже, чем на внутренней и внешней частях, то давление нужно увеличить, и наоборот. Кроме того, чем выше давление, тем жестче машина, т.к. покрышка это тоже своего рода пружина.
Ещё одна регулировка, направленная на достижение максимального сцепления с трассой, это давление воздуха в шинах. Она описывает, сколько воздуха находится внутри покрышки. Чем сильнее нагреваются колёса, тем сильнее они расширяются. В воздухе содержится влага. По мере нагрева колеса влага превращается в пар и давление увеличивается. Вообще-то гоночные команды используют для накачивания шин не воздух, а нитроген. Он предпочтительнее воздуха, потому что не расширяется так сильно при изменении температуры, так как не содержит влаги. Но всю влагу из колеса удалить всё равно невозможно, поэтому при нагреве шин давление всё равно возрастает. Это можно заметить, сравнив давление в шинах до и после тестовых заездов. Когда шины нагреваются, их размер увеличивается, от чего, в свою очередь изменяется вес, приходящийся на данное колесо. В зависимости от ситуации это может ухудшить или улучшить поведение автомобиля.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Понедельник, 12.09.2016, 06:56 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Понедельник, 12.09.2016, 04:37 | Сообщение # 204 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Вот ещё про перераспределение веса. Отсюда http://www.drive-class.ru/arhiv/drive.php?id=241
Перераспределение веса и центр тяжести.
В главе «Тонкое искусство баланса» мы говорили о том, что сцепление шины с покрытием тем больше, чем выше нагрузка на шину. Речь шла о том, что шины могут загружаться при перераспределении веса автомобиля, когда он тормозит, разгоняется или поворачивает. При торможении, например, нагрузка перераспределяется с задних шин на передние, и они получают лучшее сцепление. При разгоне, наоборот, загружаются задние колеса. Но когда одни колеса загружаются, другие разгружаются, и их сцепление падает. Причем чем больше перераспределение веса и чем быстрее оно происходит, тем меньше становится суммарное сцепление шин с покрытием.
Вопреки существующему ошибочному мнению, никто не в силах изменить количество перераспределяемого веса — ни регулировками амортизаторов, пружин, стабилизаторов, ни другими настройками подвесок, препятствующими клевку «передка» или приседанию задней части машины. Количество веса, перераспределяющегося на передние колеса при торможении, определяют три момента: 1. Высота расположения центра тяжести. Вполне понятно, что чем выше центр тяжести, тем перераспределение веса больше. 2. Колесная база. У машины с короткой колесной базой перераспределение веса будет больше, чем у длиннобазной. 3. Насколько эффективно торможение. У машины, развивающей замедление в 3 g, перераспределение веса будет больше, чем у машины с замедлением в 1 g. Представить себе расположение центра тяжести поможет такой пример: если подвесить машину за трос к центру тяжести, то она не будет отклоняться ни в продольном, ни в поперечном направлении (рис. 1). Это относится даже к автомобилю, расположенному вертикально. Он будет находиться в состоянии полного равновесия.
Центр тяжести — это точка, где сконцентрирована масса автомобиля. Важность этой точки в том, что все силы, возникающие при прохождении поворотов, разгоне и торможении, проходят через нее. Если взять два автомобиля с одинаковой колесной базой, то перераспределение веса будет больше у машины с более высоким центром тяжести (рис. 2).
Теперь возьмем два автомобиля с разной колесной базой, но с одинаково расположенным центром тяжести. У машины с более длинной колесной базой перераспределение веса будет меньше (рис. 3). Таким образом, длина колесной базы — это второй фактор, влияющий на перераспределение веса.
Мы выяснили, что у автомобиля, тормозящего с замедлением в 2 g, перераспределение веса в два раза больше, чем у того, что развивает 1 g. Можно добиться меньшего перераспределения веса, снижая интенсивность торможения, но делать этого никто не собирается — наоборот, любой гонщик старается его усилить. Мы можем передвинуть ниже центр тяжести, уменьшая дорожный просвет (именно поэтому, да еще из соображений аэродинамики, гоночные машины стараются опустить как только возможно низко), но здесь на нашем пути встанут технические требования, ограничивающие минимальный клиренс, и сама жизнь — нельзя ведь, чтобы автомобиль волочился днищем по асфальту. Сделать короче колесную базу тоже вряд ли удастся.
Так что же, мы совершенно не в силах уменьшить перераспределение веса? Уменьшить количество перераспределяемого веса — нет. Но мы можем повлиять на скорость его перераспределения — скорость, с которой этот вес достигает пятна контакта шины с поверхностью трассы. Именно в этом и заключается основной смысл настройки подвески.
Ники Лауда о тормозных колодках:
«Гоночные колодки, как и шины, эффективно работают лишь в определенном диапазоне температур, поэтому их подбирают исходя из конфигурации трассы и погодных условий. Перед стартом колодки требуют специальной процедуры прогрева, а новый комплект нужно еще и прикатать. Важно знать, когда механики поставили новые колодки: во-первых, поначалу их низкая эффективность может стать неприятным сюрпризом, а во-вторых, если колодки не «обтормозить» определенным образом, комплект можно будет просто выкидывать. Сначала надо медленно разогреть тормоза, начиная торможение намного раньше, чем обычно, и тормозя значительно плавнее. На кольце средней длины на эту процедуру уходит примерно 4 круга. В это время автомобиль тормозит из рук вон плохо, а колодки издают отвратительный запах. После этого колодки нужно испытать в критическом режиме, то есть умышленно перегреть. Для этого на полной скорости нужно два раза подряд затормозить предельно жестко. Педаль при этом становится очень мягкой и почти проваливается. Затем надо проехать один или два круга медленно, чтобы снова остудить колодки, после чего они становятся полностью работоспособными».
Прежде чем перейти к самому сложному — настройке подвески, — давайте вспомним основные положения. Перераспределение веса автомобиля снижает сцепление шин с поверхностью трассы. Чем больше загружается одно колесо или пара колес и разгружаются другие, тем меньше суммарное сцепление шин. Величина перераспределения веса зависит от ускорения, действующего на автомобиль, его колесной базы (если речь идет о продольном ускорении при разгоне или торможении) и ширины колеи (при поперечном ускорении в повороте), а также от высоты центра тяжести. Уменьшить перераспределение веса мы не в силах — мы не можем удлинить базу автомобиля, расширить его колею или уменьшить высоту центра тяжести (хотя именно к этому всегда стремятся конструкторы гоночных машин). Но мы можем повлиять на интенсивность перераспределения веса и на скорость, с которой этот вес достигает пятна контакта шины с поверхностью трассы. Именно в этом и заключается главный смысл настройки подвески.
Пружины.
Представим, что спереди на нашем автомобиле стоят мягкие пружины. При торможении передок получает дополнительно 200 кг нагрузки и проседает, к примеру, на два сантиметра. Установка более жестких пружин снизит это проседание до одного сантиметра. Но дополнительный вес останется тем же. Изменится только реакция — ход подвески. Если вы хотите вообще исключить проседание передка, то замените пружины на жесткую конструкцию, к примеру, обрезки стальных труб. Клевок при торможении исчезнет вовсе. Но перераспределение веса никуда не денется — на передние колеса будут давить те же самые 200 кг. Следовательно, пружины определяют лишь ход подвески — насколько она сжимается под воздействием дополнительного веса.
Амортизаторы.
Назначение амортизаторов — гасить колебания пружин. В «спокойном» состоянии амортизаторы не сопротивляются весу и не поддерживают его, как это делают пружины. Амортизатор сопротивляется либо сжатию, которое его укорачивает, либо растяжению, делающему его длиннее. Когда на подвеску действуют силы, сжимающие пружину подвески, они сжимают и амортизатор. Это называется ходом сжатия. Когда вес возвращается пружиной обратно, длина ее увеличивается, и амортизатор разжимается — это ход отдачи. Общий принцип таков: чем выше скорость движения штока амортизатора, тем больше его сопротивление. У многих гоночных амортизаторов оба хода могут регулироваться как по скорости передачи веса, так и по величине сопротивления.
Если установлен очень мягкий амортизатор, с малым сопротивлением сжатию, то дополнительный вес доходит до шины медленно, почти так же, как если бы амортизатора не было вовсе. Если амортизатор жесткий, то есть сильно сопротивляется сжатию, то дополнительный вес достигнет шины значительно быстрее. При этом часть его, минуя пружину, будет передаваться на шину непосредственно через шток амортизатора. Регулировки амортизаторов не влияют на передающуюся на шину нагрузку или величину хода подвески. Амортизаторы регулируют лишь скорость, с которой дополнительный вес достигает пятна контакта шины с дорогой, и скорость, с которой подвеска сжимается (или разжимается) под действием дополнительногдействием дополнительного веса.
Стабилизаторы.
Многие гоночные машины имеют регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. Их регулировка дает примерно такие же результаты, что и регулировка жесткости пружин, — с той лишь разницей, что, в отличие от пружин, стабилизаторы совершенно не влияют на перераспределение веса при ускорении или торможении — они работают только тогда, когда машина кренится в поперечном направлении, то есть в повороте.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Понедельник, 12.09.2016, 05:01 | Сообщение # 205 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Стоит заметить , что невозможно перераспределить больше веса, чем вес самого автомобиля. Сцепление-это вроде та нагрузка, которая передаётся(или доходит) на колёса. Мягкие пружины вырабатывают больше веса, жёсткие меньше. Если не учитывать аэродинамику, как я понимаю невозможно прижать болид больше, чем позволяет сила тяжести. Таким образом механическое сцепление в повороте равно нагрузке которая передаётся на колёса, которая не может быть больше силы тяжести минус и зависит
от жёсткости пружин и стабилизаторов минус, трение в амортизаторах(сила
сопротивления перемещению штока при разных его скоростях и направлениях
перемещения)
и минус потери, вызванные перераспределением веса(из-за того что в поворотах, на разгонах и торможениях из одних колёс уходит больше веса, чем
приходит на другие). А реакция опоры исходящая из пятна колеса с трассой всё это
уравновешивает. При этом ход подвески и развал влияет на то, насколько гармонично будет уравновешиваться нагрузка, которая передаётся на колесо.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Понедельник, 12.09.2016, 12:05 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Понедельник, 12.09.2016, 05:36 | Сообщение # 206 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Ещё про работу амортизаторов.
Что касается амортизаторов, то нужно обратить внимание, что при наезде на кочку амортизатор срабатывает не сразу.
Вот цитата с одного форума.
Это означает, что когда колесо наезжает на препятствие, оно начинает двигаться вверх, преодолевая сопротивление пружины, и сжимает последнюю. Амортизатор при этом практически не участвует в работе по гашению колебания. Затем, при движении колеса назад, пружина распрямляется, вот здесь и приходится работать амортизатору, перерабатывая накопившуюся при сжатии кинетическую энергию пружины в тепловую и рассеивая выделенное тепло в окружающую среду. Меняя характеристики сопротивления ходов, т.е. по-разному настраивая клапана в амортизаторе, получают "более спортивные"; или "более комфортные" подвески, не меняя при этом принципиально конструкции амортизаторов.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Понедельник, 12.09.2016, 05:41 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Понедельник, 12.09.2016, 06:31 | Сообщение # 207 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Наверное, следует различать механическое сцепление и сцепление колеса с трассой(которое зависит в том числе от силы трения).
F = u * N
Где: F = сила трения;
u = коэффициент трения;
N = контактное давление;Мы можем менять коэффициент трения путем замены одного типа шины на другой. Но не стоит забывать о том, что шины, которые являются очень "цепкими", не пригодны для гонок, т.к. изнашиваются слишком быстро
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Понедельник, 12.09.2016, 07:03 | Сообщение # 208 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Ещё про покрышки.
Цитаты.
Если в центре покрышки температура выше чем по краям, то колесо перекачано. Если ниже –
недокачано. Перекачанные колёса снижают поворачиваемость, недокачанные слегка
усиливают, но улучшают сцепление. Недостаточное давление в шинах также
увеличивает нагрев. Слишком низкое давление приводит к образованию большого
количества тепла, что увеличивает износ шины. Колесо с высоким давлением
нагревается меньше, имеет меньшее сопротивление качению и позволяет достигать
более высоких скоростей.
Но при регулировке давления в шинах, следует всегда помнить, что, увеличивая или уменьшая его значение, мы, при этом,
изменяем количество веса, приходящееся на это колесо. При увеличении или
уменьшении давления в шине изменяется дорожный просвет на этом колесе. Изменение
дорожного просвета увеличивает или уменьшает количество веса. Так что
регулировка давления в шинах сходна с регулировкой жёсткости пружин. При
увеличении давления в колесе, этот угол машины становится немного жёстче. При
уменьшении давления – мягче.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Понедельник, 12.09.2016, 07:22 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Понедельник, 12.09.2016, 07:08 | Сообщение # 209 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| В тех цитатах, что я приводил в прошлых сообщениях обратите внимание на такой момент.Цитата Но всю влагу из колеса удалить всё равно невозможно, поэтому при нагреве шин давление всё равно возрастает. Это можно заметить, сравнив давление в шинах до и после тестовых заездов.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Понедельник, 12.09.2016, 07:45 | Сообщение # 210 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Ещё цитата про температуру шин.
Если температура RF колеса превышает температуру RR колеса более, чем на 10F, то у машины недостаточная поворачиваемость
Если температура RF колеса ниже температуры RR колеса более, чем на 10F, то у машины избыточная поворачиваемость.
RF-в данном случае внутреннее переднее колесо, а RR внутреннее заднее.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
|
| Друзья сайта |
|
|
