| Посещаемость |
Сегодня на сайте были:
|
|
|
Руководство по настройке болидов
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Понедельник, 17.09.2012, 14:43 | Сообщение # 76 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Ещё некоторые правила для себя сделал про амортизаторы(В основном для клавиатуры работают):
1 Передние продольные (3rd) амортизаторы отбоя относительно других (3rd) должны быть как можно мягче. В повороте они влияют(вход в поворот и выход) довольно долго, но не очень интенсивно, поэтому для хорошего сцепления передка и быстрого его разжатия при отпускании тормоза небольшие значения они должны иметь. Только при низких этих амортизаторах можно добиться позднего торможения и в меру быстрого входа. У самых быстрых настроек всегда будут данные амортизаторы относительно минимальны. Правда, они очень сильно влияют на стабильность. Но если при мягких передних амортизаторах отдачи вы не добиваетесь стабильности, не надо их увеличивать. Скорее всего неверно настроены другие обычные (не 3rd) амортизаторы.
2 Передние медленные обычные амортизаторы отбоя не должны превышать больше, чем в 1.5 раза передние медленные обычные амортизаторы сжатия.
Вообще, если бы болид ехал только в поворотах с несильными продольными нагрузками , то амортизаторы отбоя должны были бы быть в 2 раза больше амортизаторов сжатия. Если допустим на выходе из поворота работают передние амортизаторы отбоя и задние амортизаторы сжатия и их номинально значения одинаковы, то это все равно означает, что реально задние амортизаторы сжатия жёстче, потому что они интенсивнее работают, чем амортизаторы отдачи. Для того, чтоб соотносить реальные значения амортизаторов отдачи и сжатия можно выбрать для себя коэффицент 1.2-1.5, примерно. Также не стоит забывать, что мягкие пружины интенсивнее на сжатие, но медленнее на отдачу, чем жёсткие пружины.
3 Из-за того, что передние пружины, в основном, жёстче задних и клиренс сзади больше, чем спереди, передняя часть болида меньше задней кренится(хотя сила нагрузки спереди конечно выше), поэтому задние амортизаторы должны быть всегда быть несколько жёстче задних.
Ещё обещал про влияние изменений амортизаторов на баланс рассказать. Это интересно.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Понедельник, 17.09.2012, 14:50 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Четверг, 20.09.2012, 10:08 | Сообщение # 77 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Я уже рассказывал как настраивать амортизаторы по телеметрии. Теперь другой способ для подборки более менее оптимальных настроек амортизаторов.
Выезжаем на трассу и пытаемся умеренно атаковать поребрики(или ехать впритык к ним) в медленных поворотах. Если машину разворачивает, то удлиняем низкие передачи и немного уменьшаем максимальный угол поворота колёс или принимаем ещё какие-то другие меры, типа регулировки схода колёс. Далее начинаем следить за поведением задней части. Можно повторы смотреть, можно по звуку ориентироваться. Потом несильно изменяем настройки задних медленных амортизаторов сжатия и снова выезжаем на трассу атаковать поребрики, ехать близко к ним. При этом смотрим на скорость в момент атаки поребрика, на то, как быстро болид(и особенно задняя часть) стабилизируется. Итак далее, вообщем, подбираем задние амортизаторы сжатия до тех пор пока мы не добьёмся наиболее высокой скорости при езде близко к поребрикам. Итак, мы подобрали задние медленные амортизаторы сжатия. После этого мы выставляем настройки передних медленных амортизаторов сжатия чуть меньше или равными задним медленным амортизаторам сжатия. А передние медленные амортизаторы отбоя не больше полутора от значения передних медленных амортизаторов сжатия. Задние медленные амортизаторы отбоя можно выставить на 2-3 тысячи больше передних медленных амортизаторов отбоя. Если при этом амортизаторы получились слишком мягкими, то мы увеличиваем жёсткость пружин, чтоб уменьшить крены. А если слишком жёсткие стали амортизаторы, то соответственно смягчаем пружины.
Теперь о влиянии амортизаторов на баланс. С продольными амортизаторами(3rd) всё более менее просто. Делаем мягче передние, получаем избыточную поворачиваемость. А если задние, недостаточную. Только не стоит забывать, что если мы делаем слишком мягкими амортизаторы, то мы уменьшаем стабильность и увеличиваем крены, а это может ухудшить равномерность распределения массы болида в динамике и следовательно ухудшить на некоторое мгновение сцепление с трассой.
Теперь об обычных амортизаторах. При продольных нагрузках всё понятно. В зонах торможения, газа, резкого сброса газа, неровностях рельефа они работают также как 3rd амортизаторы и складываются с ними. Только не стоит забывать, что, например, и на торможении могут быть поперечные крены, а значит обычные амортизаторы влияют очень сильно. Я лично предпочитаю в зоне торможения строгую недостаточную поворачиваемость, которая должна появляться, каждый раз, если там происходит поперечный крен. Скажу сразу, что такого можно добиться, если сумма заднего медленного и быстрого амортизатора отбоя будет выше значения переднего медленного амортизатора отбоя.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Четверг, 20.09.2012, 10:08 | Сообщение # 78 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Теперь о влиянии на баланс обычных амортизаторов при поперечных кренах.(Больше работает для клавы. Для руля думаю больше важна стабильность/нестабильность, которую обеспечивают амортизаторы и их влияние на сцепление с трассой)
Если жёсткость обычных амортизаторов более менее оптимальна, то при несильном уменьшении жёсткости передних амортизаторов будет недостаточная поворачиваемость, а при несильном уменьшении жёсткости
задних амортизаторов будет избыточная поворачиваемость. Почему такой парадокс, обычно же всё наоборот? Дело в том, что амортизаторы сильно влияют на крены, а от них напрямую работают стабилизаторы поперечной устойчивости (anti-roll bars). Смягчая задние амортизаторы, мы должны в теории получать недостаточную поворачиваемость, но при этом мы заставляем задние стабилизаторы срабатывать раньше, резче, поэтому недостаточная поворачиваемость мгновенно превращается в избыточную.
Однако, если мы резко отклонимся от более менее оптимального значения амортизаторов, то баланс может уже по другому меняться. Например, если мы очень сильно увеличим жёсткость задней подвески, то она станет настолько деревянной, что влияние стабилизаторов сильно уменьшиться и будет баланс смещаться в сторону избытка, а не недостатка(как было бы при небольшом отклонении, изменении настроек).
Теперь о том, где какие амортизаторы работают. Тут нужно смотреть дорожный просвет по телеметрии, только лучше несглаженный. Например, в телеметрии findthelimit это лучше найти в разделе damping->damper fast(Ride high). Там, где на графике клиренс поднимается больше работают амортизаторы отбоя, а где опускается амортизаторы сжатия. При этом, если происходят скачки клиренса какого-то из мостов, то это срабатывают быстрые амортизаторы и они складываются с медленными.
В основном так работают амортизаторы.
При торможении когда резко падает аэронагрузка идёт отдача заднего и переднего моста, в конце торможения может в зависимости от стиля торможения(прерывистый или плавный) может несколько раз быть чередование:передняя и задняя отдача, потом переднее сжатие и задняя отдача, потом снова передняя и задняя отдача. И уже постепенно в конце торможения постепенно всё больше работают спереди и сзади амортизаторы сжатия, болид кренится на бок. Дальше при отпускании тормоза больше работают передние амортизаторы отдачи и задние сжатия. Потом может на какое-то время задние амортизаторы отдачи и передние амортизаторы сжатия, потом снова отдача переднего моста и слегка заднего моста, далее все амортизаторы вместе работают. Потом идёт нажатие на газ. Если выход идёт из медленного поворота, то сначала работает больше передняя отдача и заднее сжатие, в конце выхода поворота под действием аэродинамики больше работает сжатие переднего и заднего моста. А на выходе из быстрого поворота уже сразу влияет больше сжатие переднего и заднего моста.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Четверг, 20.09.2012, 10:11 | Сообщение # 79 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Quote (Rustem_Khakimov) Решил, что соотношение крыльев можно настраивать по графику клиренса, сравнивая скорость падения клиренса передней и задней части на прямых отрезках.
А чтобы крылья настроить делаю сравнительный анализ скорости опускания передка и задка на прямых(в основном в их конце). При этом передок не должен опускаться быстрее задней части, а задняя часть не должна быстрее более, чем в 2 раза , чем передок.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Понедельник, 01.10.2012, 08:09 | Сообщение # 80 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Quote (Rustem_Khakimov) Долго искал разницу в настройках болида без хелпа ф1 при стиринг хелп функционалити ="1" и стиринг хелп функционалити="0", которые в ПЛР файле. Так вот если нет ф1 и стиринг хелп ф="1" то 3rd fast bump и rebound должны быть примерно в 2 раза меньше, чем slow. А при "0" это неважно.
То есть соотношение быстрых продольных(3rd) к медленным должно быть меньше при стиринг хелп функционалити ="1" по сравнению с стиринг хелп функционалити="0" . А вот соотношение обычных быстрых к обычным медленным должно наоборот больше быть. При стиринг хелп функционалити ="1" обычные быстрые и медленные амортизаторы почти равны должны быть.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Понедельник, 01.10.2012, 08:12 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Вторник, 02.10.2012, 08:57 | Сообщение # 81 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Смотрю иногда повторы и вижу хроническое зауживание траекторий на входе и на выходе, хотя баланс вроде очень неплохой. Недавно поэкспериментировал и понял в чём причина.
Я считаю, что если баланс в целом нормальный, то основная причина слишком низкое давление задних колёс относительно передних. Когда в первый раз едешь по незнакомой кочковатой трассе, то с трудом удерживаешься. Потом снижаешь давление сзади и появляется стабильность и даже скорость. Но одновременно начинается хроническое зауживание траекторий с ранним входом в поворот. Которое можно убрать только изменением соотношения давления передних и задних колёс. Правда при этом может упасть стабильность в тех местах, где есть кочки.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Вторник, 02.10.2012, 08:58 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Среда, 17.10.2012, 09:17 | Сообщение # 82 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Quote (Rustem_Khakimov) о есть соотношение быстрых продольных(3rd) к медленным должно быть меньше при стиринг хелп функционалити ="1" по сравнению с стиринг хелп функционалити="0" . А вот соотношение обычных быстрых к обычным медленным должно наоборот больше быть. При стиринг хелп функционалити ="1" обычные быстрые и медленные амортизаторы почти равны должны быть.
Ещё при стиринг хелп функционалити 1 передние крылья дожны быть меньше, а трансферный вес немного ближе к нейтрали.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Четверг, 18.10.2012, 13:22 | Сообщение # 83 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Quote (Rustem_Khakimov) Когда чувствую нехватку стабильности болида, то чаще всего смягчаю передние быстрые и медленные амортизаторы отдачи. А когда нехватка сцепления, то в основном уменьшаю задние медленные амортизаторы сжатия. Но это очень грубо.
Это в основном для поребриков правило.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Четверг, 18.10.2012, 15:41 | Сообщение # 84 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Quote (Rustem_Khakimov) Сход передних колёс будет влиять на всём протяжении поворота. А сход задних будет влиять в основном на входе и выходе(положительный приведёт к более плавному, но раннему входу и недостаточной поворачиваемости на выходе, а отрицательный понятно наоборот).
Уточнение.
Сход передних колёс больше влияет на входе и выходе в быстрые повороты, а задних в медленных.
Но при этом в точке, где начинается вход в любой поворот влияние схода задних колёс всегда выше будет чем схода передних.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Четверг, 18.10.2012, 16:53 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Пятница, 19.10.2012, 06:58 | Сообщение # 85 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Иногда значения дифференциалов ускорения и замедления получаются слишком высокими ради обеспечения стабильности. С слишком большими значениями дифференциала не все повороты удобно проходить. В таком случае практически единственный выход - это увеличение(не по модулю) схода задних колёс. Тогда можно будет уменьшить параметры differential accelaration и deceleration и машина свободнее будет входить и выходить из поворотов. При этом скорее всего придётся уменьшить сход передних колёс, а задние пружины смягчить относительно передних. Это один из немногих случаев, когда изменение характеристик хода подвески не может напрямую исправить дисбаланс автомобиля.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Пятница, 19.10.2012, 07:00 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Пятница, 19.10.2012, 09:27 | Сообщение # 86 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Понял, что в точке, где начинается вход в поворот всегда дожна быть избыточная поворачиваемость при идеальных настройках дифференциала differential deceleration. Задача заключается в том, чтобы минимизировать с помощью других настроек избыточную поворачиваемость в точке входа(например увеличить недостаточную поворачиваемость с помощью амортизаторов и пружин на входе). Помню, что в симуляторе Гран при 4 на входе можно было настраивать сразу 2 параметра дифференциала при снижении скорости, поэтому можно было устранить избыточную поворачиваемость в точке входа с помощью одного из параметров дифференциала(по моему что-то связанное с разностью моментов внешнего и внутреннего колеса относительно траектории поворота).
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Пятница, 19.10.2012, 09:29 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Пятница, 19.10.2012, 14:39 | Сообщение # 87 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Короче, дожна быть избыточная поворачиваемость в точке входа за счёт настроек дифференциала, чтоб легче в траектории попадать и недостаточная в целом в зоне входа, чтоб не успеть разложить болид от заноса. 
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Пятница, 19.10.2012, 14:40 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Суббота, 20.10.2012, 09:41 | Сообщение # 88 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Мелкое замечание про давление в шинах.
При увеличении развала колёс давление, при котором достигается оптимальное пятно контакта шины с трассой тоже растёт.
Снова про сход задних колёс.
Если смотреть визуально, то при положительном сходе задних колёс болид чаще всего хуже входит в поворот, труднее попадает на траекторию, чем при отрицательном. Зато с положительном сходом колёс машина увереннее и стабильнее на торможении, особенно в конце. При этом можно тормозить жёстче, резче понижать передачи, изменить картографию торможения двигателем ENGINE BRAKE MAP. Если при этом ещё будут относительно низкими параметры differential accelaration и differential lock(а в руководстве по настройкам для ф12002 сказано, что этот параметр тоже влияет при снижении скорости), то можно сократить тормозной путь. Например, в мании 2011 ДС ставили в основном положительный сход задних колёс из-за того что машина была не стабильна на торможении, а в мании 2011 отрицательный сход был.
Про амортизаторы и трансферный вес weight dist..
При смещении трансферного веса идеальные настройки амортизаторов меняются. При смещении веса вперёд задние медленные амортизаторы всегда становятся относительно более мягкими.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Суббота, 20.10.2012, 12:12 |
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Суббота, 20.10.2012, 11:16 | Сообщение # 89 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Попробовал в мании 2011 ДС сход задних колёс 0.05 сделать, а передних -0.05(!). Странно, но машинка поехала лучше при стиринг хелп фукционалити=1 с суперфизикой.
Всё должно быть хорошо
|
| |
| |
| Rustem_Khakimov | Дата: Вторник, 23.10.2012, 13:17 | Сообщение # 90 |
|
Гоночный инженер
Группа: Модераторы
Сообщений: 398
Статус: Offline
| Без Ф1 попадание на траекторию зависит сильно от настроек дифференциала differential deceleration и differential lock. Дифф декселерейтион не должен превышать 15% для точного попадания на траекторию. Если машина плохо на входе попадает на траекторию, то потом в течение всего поворота едет нестабильно. Для того, чтобы хорошо на траекторию попадала машина с высоким передком нужно, чтобы передние продольные пружины были относительно мягкие. Также попадание на траекторию зависит от соотношения пружин, работы продольных и обычных амортизаторов, соотношения заднего и переднего развала, соотношения давления спереди и сзади, от схода колёс, от соотношения пружин. Короче от всего.
Всё должно быть хорошо
Сообщение отредактировал Rustem_Khakimov - Вторник, 23.10.2012, 14:20 |
| |
| |
|
| Друзья сайта |
|
|
